PBL vox: Crash de Kisangani : Le Boeing de 37 passagers, Hewa Bora l’a modifié en une version de 149 places !

24/07/2011

Crash de Kisangani - Crash de l’avion d’Hewa Bora le 8 juillet 2011.

Le Commandant n’aurait plus fait de simulateur sur l’avion B727-100 depuis 2009. L'avion en question, était modifié par Hewa Bora sans l'aval du constructeur, en l’occurrence Boeing.
L’avion de Hewa Bora Airways accidenté le vendredi 08 juillet 2011 aurait 46 ans d’âge et était d’abord construit pour 37 passagers, avant qu’il ne soit modifié en version d’avion de transport de ligne avec 149 places.
Le Commandant n’aurait plus fait de simulateur sur l’avion B727-100 depuis 2009 et Hewa Bora a réservé une suite de non recevoir à un rapport d’un audit IATA fait en 2006 qui indiquait la nécessité d’améliorer la planification de l’entraînement en simulateur.
Stavros Papaionnou, Directeur général de HBA aurait créé sa propre compagnie d’assurance sous le nom de « Bureau d’Assurance International Sprl », en violation de l’Ordonnance-loi n°67/240 du 02 juin 1967 qui confère le monopole à la Sonas. Si l’avion était assuré par cette société B.A.I, on estime que le capital de 55 millions de Francs congolais est largement insuffisant pour couvrir le type d’opération de HBA avec sa flotte et l’accident en question.
Deux semaines après l’accident de l’appareil de Hewa Bora Airways « SN 18323 », des commentaires fusent de partout avant même que la boîte noire ne puisse livrer les secrets qui sont du reste attendus de tout le monde. Déjà, une certaine opinion attribue la responsabilité à l’équipe qui dirige HBA, pendant qu’une autre estime que tout le monde doit se reprocher de quelque chose, dans la mesure où l’on a vu la situation pourrir chez HBA, mais personne n’a pris la décision qu’il fallait afin d’éviter le pire. Le ministère des Transports et Voies de Communications, de même que l’Autorité de l’Aviation Civile ou la Régie des Voies Aériennes (RVA) n’ont pas répondu aux attentes de plusieurs clients qui utilisent l’avion, lorsqu’on sait que certaines parties de la République sont enclavées. Car, selon les sources qui se sont confiées au journal L’Avenir, l’appareil qui a connu le crash était vieux de 46 ans et était construit par Boeing en 1965 pour le transport de 37 passagers seulement. Après avoir acquis cet avion en 2004, Hewa Bora l’a modifié en une version de transport de ligne, offrant 149 places, soit 12 en Business et 137 en Economy. Mais cette modification était faite dans le mépris total des règles en la matière parce que chaque modification de l’avion doit être accompagnée des STC (Supplemental Type Certificat) écrits par le constructeur, en l’occurrence Boeing.
En plus, la modification de l’avion doit être faite par un organisme de maintenance approuvé par l’Autorité de l’Aviation Civile (AAC) qui fera l’inspection et l’approbation de l’avion par après pour la remise dans un état de navigabilité à travers l’attribution d’un certificat de navigabilité. Au-delà de cet aspect, signalons que l’avion âgé de 46 ans est resté au sol pendant 2 ans et ne volait que depuis 2 mois. Et pourtant, l’opérateur devait appliquer un programme de conservation au niveau de la maintenance toutes les semaines pour garder l’appareil en parfait état. C’est à ce niveau qu’il convient de dire qu’en aviation, il n’y a pas de magie, surtout que toutes les actions à entreprendre sont décrites par le constructeur Boeing et sont reprises dans le Manuel de la maintenance. Le même Manuel prévoit des actions qu’il faut entreprendre, lorsqu’on décide qu’un avion sort du programme de conservation avant de le remettre en opération.

De la responsabilité du Commandant et du Pilote

En ce qui concerne la qualification du Commandant, selon des informations en notre possession, celui-ci n’a plus fait de simulateur sur l’avion B727-100 depuis 2009. Et pourtant, un pilote passe tous les 6 mois dans un simulateur à travers un training récurrent suivi par un check en tant que commandant sur l’appareil. Et les procédures d’entraînement à respecter et approuvées par l’autorité sont écrites dans le manuel d’entraînement. Si par exemple pour certaines raisons un pilote n’a plus volé avec l’appareil pendant 90,120 ou 180 jours, les procédures sont prévues pour normaliser cette situation à travers un accompagnement du pilote concerné ou bien dans l’avion même lors de son vol jusqu’à un repassage dans le simulateur.
La question qui nous revient à l’esprit est celle de savoir si le pilote était toujours qualifié en respectant toutes les procédures comme décrites dans leur manuel d’exploitation ? Ceci, pendant que le rapport d’audit IATA fait en 2006 indiquait déjà que HBA devait améliorer la planification de l’entrainement en simulateur et rationnaliser toutes ses procédures dans son département d’entrainement pour les pilotes. Au sujet du pilote, nos sources indiquent que celui-ci avait déjà fait un vol tôt le matin et accepté de continuer sa journée de travail et de faire le vol sur Kisangani à la place et à la demande de son collègue qui avait une autre obligation. C’est donc un pilote qui n’avait pas arrêté de voler avec l’avion depuis sa remise en vol, surtout qu’il n’avait qu’un seul équipage disponible chez HBA. C’est ici qu’il convient de se poser la question de savoir s’il est permis de voler avec un avion avec un seul équipage ? Lorsqu’on connaît les règles qui régissent le secteur, on peut facilement dire que l’opérateur doit justifier d’équipages disponibles qui sont entrainés en ligne avec les procédures requises.
Un autre détail et non des moindres, le pilote aurait sollicité un support financier auprès de sa direction qui lui a été refusé, de manière qu’il a quitté le bureau de son employeur furieux. Il n’a même pas pris l’enveloppe de vol (devant contenir la météo, le plan de vol et les consignes spécifiques pour le vol concerné) et n’a pas fait de préparation de vol. En plus, on apprend que le personnel de HBA n’est plus payé depuis 3 mois. Et avec tous ces éléments, comment un agent peut-il être dans un tel état d’esprit de fonctionner comme commandant d’avion ? A la suite de cette question, nous pouvons nous interroger si le poids de l’avion était de combien avec la charge comprenant les passagers et le fret ? A-t-on utilisé un poids correct dans la loadsheet, tout en sachant qu’il y avait des passagers à bord qui n’apparaissaient pas sur la liste des passagers ? Est-ce que tout le fret était repris dans la loadsheet du vol ? Disons que le loadsheet est un formulaire contenant le poids de l’avion, des marchandises transportées, etc qui est soumis à l’approbation du commandant qui le soumet aux autorités. Est-ce que le calcul pour le carburant a-t-il prévu le carburant nécessaire pour aller en diversion en cas de mauvaise météo en destination et quelle était la diversion planifiée dans son plan de vol, vu le poids de son avion ? C’est tous ces éléments qu’il fallait retrouver dans la loadsheet et le plan de vol technique dont l’opérateur est obligé de garder une copie au sol à chaque départ d’un vol pendant une période définie dans son manuel d’exploitation. Faute de mieux, il n’y a que les deux boîtes noires qui pourront révéler tous les secrets.

Sa propre société d’assurance !

Au sujet de l’assurance, au lendemain du crash, le patron de Hewa Bora a laissé entendre qu’il n’avait pas confiance en la Sonas, par le simple fait qu’en 2008, lors d’un autre crash, cette entreprise de l’Etat n’avait pas indemniser les victimes. Et pourtant, selon nos sources, Stavros aurait sa propre société d’assurance créée sous le nom de « Bureau d’Assurance International Sprl (BAI), dont le siège est situé en Rd Congo. Mais si l’avion était assuré à travers cette organisation, on estime qu’un capital de 55 millions de Francs congolais est largement insuffisant pour couvrir le type d’opération de HBA avec sa flotte et l’accident en question.
Dans le même temps, le n°1 de HBA a fait savoir que son entreprise était réassurée chez Forbes en Afrique du Sud et qu’il n’avait pas une assurance chez Sonas qui détient un monopole en cette matière en Rd Congo. Il s’agit d’une infraction à la loi et d’une situation qui mérite d’être clarifiée pour permettre aux familles des victimes de l’accident de Kisangani d’être indemniser.

L’Avenir